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二手电动汽车低 残值问题为何主机厂避而不谈?

时间:2019-05-06

二手电动汽车低残值问题为何主机厂避而不谈?

  几乎所有二手电动车都面临着动力电池的损耗造成的低残值问题,但主机厂对此几乎“集体失声”,大部分主机厂都没有提出完善的解决方案。新能源车行业亟需一个完善的保障计划来解决这一痛点,以此来盘活二手电动车市场,创造良性的流通闭环。

  能源革命和技术创新的推动让汽车产业迎来了颠覆性变革,新能源车已逐渐成为全球汽车行业备受关注的焦点。中国新能源汽车的发展也在政策和市场“双引擎”的推动下成为汽车行业最大的风口。

  2018年前11个月,中国新能源汽车总销量102.98万辆,其中纯电动车销量79.09万辆,占比达到76.8%。很显然,纯电动车是新能源车发展的主力军。随着技术的不断更新迭代和市场布局的日渐完善,电动车里程焦虑和充电便利性已经大大改善,但人们也发现了另外一个问题,就是在二手车市场,电动汽车保值率远远低于同价值的传统燃油汽车。

  根据精线年发布的纯电动车三年车龄保值率数据显示,纯电动车三年的保值率远低于传统燃油车,特别是自主品牌的纯电动车型。

  在国内,自主品牌是当前新能源车市场的主力军,而残值低、车辆购买后难以再次出手成为购车者的一块“心病”。

  首先就是电池的衰减。随着使用时间的增加,电动车动力电池的容量随着循环次数的增多而逐渐衰退,这直接影响到的就是车辆的续航里程。同时,动力电池又是电动车中成本最高的核心部件,通常情况下,电池成本几乎占到整车成本的一半。因此,当二手车的电池衰减,续航里程远低于新车的时候,其价值势必大打折扣。

  其次,就是电动车更新换代的速度太快。电动汽车仍处于刚开始发展的阶段,无论是电池技术还是智能化方面都在不断提升,因此一辆使用了三年左右的二手电动车,即便是不考虑电池衰减的问题,电池容量和车辆智能化程度都远远不及新车,因此消费者更倾向于买新不买旧,这也是导致二手电动车残值过低的原因之一。

  再者,由于车辆限号以及补贴优惠政策等方面的原因,电动汽车在最近几年才真正进入快速发展期,虽然在产量和销量上都有着不错的表现,但是电动车还没有进入换车的集中爆发期,保有量甚至不及传统燃油车的零头,新能源二手车市场还没有真正形成。加之新能源车的评估体系还没有建立起来,车商收车的风险较高,收车之后难以出手,因此只能压低价格,转移风险。这也导致了二手电动车残值过低。

  毫无疑问,电动车保值率低会导致车辆流通困难,这也是多数人对于二手电动车的最大担忧。

  放眼整个市场,几乎所有二手电动车都在面临着动力电池的损耗问题,但主机厂似乎都对此避而不谈,大部分主机厂都没有对电动二手车的低残值问题提出完善的解决方案,因此,电动汽车也陷入了买车容易卖车难的困境。

  目前,早期新能源车消费者的置换升级需求刚开始出现,试想几年之后,当新能源车的换车高峰期到来之时,这些只能卖到两折或三折的二手车,损失的价值该由谁来承担?

  目前,新能源政策对电动车质保提出的要求是乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准)的质保期限。也有一些主机厂对纯电动车提供终身质保。也就是说,在质保期内,如果电动车电池出现问题需要更换,厂家应该为此承担成本。但是,这其中有一个很关键的点并没有明确,就是电池究竟衰减到什么程度才应该更换?

  由于没有具体的法规标准,加之电池的成本又非常高,主机厂和经销商都无法给出明确的答案,一旦出现问题,承担更换电池成本的很可能就是消费者。如果不更换电池,消费者就要承担车辆残值过低带来的损失。

  央视财经和数字100的联合市场调研显示,大部分消费者还没有意识到电动车贬值率高的问题

  除了限牌城市之外,很多消费者选择电动汽车不排除是冲动型消费,在购车时并没有考虑到几年之后车辆的价值会大打折扣,如果消费者在购车之前就充分认识到这一点,那么这势必会对电动车的销售带来阻力,也会给电动汽车的推广带来极大的不利,这也是主机厂对电动车低残值问题避而不谈的原因。因为这可能会对其带来不可估量的打击——有哪个消费者愿意为二手电动车的低残值买单?

  不仅是传统汽车厂商,在电动车产能规划严重过剩的今天,新造车企业同样面临着这些问题,

  新造车企业的产品都是从无到有的新品,在车辆残值的评估上,甚至没有过往的数据可以参考,那么,如果不能把车辆的残值问题放到最前期的客户保障中,购车者无疑要承担巨大的风险。

  在很多主机厂看来,虽然新能源车不保值,但使用成本足够低,抛开限行、限牌等因素,将车辆价格及三年的使用成本和燃油车来做对比,可能略占优势。但是,补贴毕竟不会一直持续,新能源车行业未来一定是靠内生动力去发展而不是靠行政手段,那么,在补贴退坡或者退出时,如果新能源车的价格上涨,上述优势是否还会存在?如果新能源车行业只依靠限牌来销售,而不是依托产品自身和使用成本等优势,那势必很难在全国范围内覆盖大规模的市场。

  就目前的情况看,电动汽车保值率低的现状在短期内很难得到根本解决,这也成为消费者购车中无法回避的后顾之忧。

  用一个相对稳定的等值价格回购车辆,相当于为车辆的价值托底,让消费者不再过分担心车辆因残值低而难以出手,从而加快新能源车的市场流通。

  特斯拉曾在2015年的时候宣布在中国针对ModelS车型推出“保值承诺”服务,车主购车三年后若有车辆回购需求,特斯拉在经过条件审核后会以约50%的购入价格回购。“保值承诺”实施的前提是,车主购车贷款额度需为车辆购入价的60%以上;三年内的行驶里程需少于六万公里,超出部分要扣除保值价格。但是“保值承诺”服务只持续了一年多,2016年年中,特斯拉宣布终止车辆回购项目。

  自主品牌中,启辰也推出过回购政策,满足若干前提条件的基础上,五年的车辆厂家按照购车价的30%回购,但后来取消未能持续。

  也针对π1和π3车型推出过三年五折回购的政策,但这两款车因为续航里程较低显然已经不是电动车的主流。而对于2018年下半年新推出的续航里程更高的云度π1Pro、云度π3Pro和云度π1360三款升级版车型则不再提供回购服务。

  这些主机厂之所以没有把回购计划一直推行下去,主要原因在于车辆回购和接下来二手车处置的风险过高,厂家不愿意把风险转嫁到自己身上。而目前的回购政策表面上看会解除消费者的后顾之忧,但回购价格和条款都是厂家各自制定,门槛不一,行业里对此也没有统一的标准,消费者只能被动去接受,因此这只能成为厂家的一种营销手段,并不能保证持续性。

  另外,厂家回购车辆之后如何进行下一步处理也没有明确,因此无法从根本上解决新能源车残值低和二手车的流通问题。

  解决这一问题的关键就在于行业里首先需要有一个针对新能源汽车全生命周期的解决方案,对车辆进行保障服务,而且需要统一标准,

  而不是让每个厂家各自去制定。建议通过政府相关部门、协会和主机厂共同来制定新能源二手车流通的行业标准,不仅要稳定价格,还要保障消费者权益,以促进行业健康稳定发展。

  第二,现阶段建议厂家对客户推出新能源车的回购服务,现在国内的新能源车保有量相比燃油车低得多,

  消费者大都是“先吃螃蟹的人”,没有这些人前期的支持,也就没有这个行业后续的繁荣,因此,厂家更不应该让这些先行者的利益受损。

  如果能够对电池加以维护,让车辆的续航里程稳定在一个新的水平,相当于把回收的新能源车进行标准化处理,再把车辆作为二手车出售或租赁出去。

  比如经过整备之后,让车辆成为带有质保的官方认证二手车,即便再次出售,也可以大大降低消费者的顾虑,从而促进新能源二手车的流通,让新能源车形成真正的流通闭环。

  在以往,部分厂家提供的新能源车回购计划更多是作为新车上市的宣传卖点或者作为一个阶段的促销行为,既没有统一标准,也未能长期持续,厂家只考虑当期的销售达成,对于几年后的二手车流通问题并没有从战略的高度去布局,因此也就无法覆盖车辆的全生命周期,让保障计划成为了鸡肋甚至流产。因此,保障计划的可持续性是解决新能源车流通痛点的基础。通过保障服务和技术手段实现电动车残值最大化,以此来盘活二手车市场,才能实现整个新能源车产业链的优化和协调发展。

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